Im Gegensatz zum klassischen öffentlichen Verkehr benötigt der bedarfsorientierte Verkehr (Demand Responsive Transport DRT) je nach Ausprägung keinen Fahrplan, keine definierte Haltestellenfolge oder feste Haltestellen. Ausprägungen dieser Angebote sind neben dem Ride Sharing, Schülerverkehre, Anrufsammeltaxis oder Mitfahrerzentralen.
Ride Sharing Systeme führen nur in Kombination mit dem klassischen ÖV Angebot zu einem nachhaltigen Angebot im städtischen Verkehr (Ride Sharing).
Um die Zu- und Abbringerfunktion dieser Angebote bewerten zu können, muss ein Umlegungsverfahren die Modi ÖV und Ride Sharing zusammenführen. Innerhalb einer Umlegung werden so die Umsteigeprozesse abgebildet und ein zeitlicher und räumlicher Zusammenhang der Verbindungen sichergestellt. Das Ergebnis der fahrplanfeinen Umlegung mit Berücksichtigung von Ride Sharing Systemen sind intermodale Verbindungen inklusive ihrer Belastungen.
Während die fahrplanfeine Umlegung im klassischen ÖV makroskopischen Grundsätzen folgt, ist ein Ride Sharing System nur durch eine mikroskopische Simulation hinreichend gut abbildbar. Um stabile Aussagen für ein solches System treffen zu können, müssen eine Vielzahl von Realisierungen, also in diesem Fall bediente Fahrtwünsche und deren Kennwerte zusammengefasst werden. Darüber hinaus sind die wesentlichen Kennwerte des Ride Sharing von dem Verhältnis der Nachfrage zum Angebot abhängig.
Im Rahmen einer kapazitätsabhängigen Umlegung in jeder Iteration mehrere mikroskopische Tourenplanungen durchzuführen, würde die Laufzeit des Verfahrens unvertretbar verlängern. Deshalb wird das Mittel der Realisierungen nicht aus mehreren Simulationen, sondern aus der räumlichen und zeitlichen Zusammenfassung gewonnen. Zu diesem Zweck werden Knoten zu größeren Gebieten zusammengefasst.
Die Aggregate der Kennwerte zwischen diesen Gebieten und innerhalb der einzelnen Gebiete werden zur Suche und Wahl innerhalb der Umlegung verwendet. Die Wahl der Gebietseinteilung spielt eine zentrale Rolle. Große Gebiete vergröbern die Aussage des Ergebnisses, führen aber zu stabilen Kenngrößen. Kleine Gebiete bedeuten in der Regel wenige Realisierungen (Fahrtwünsche) pro Relation. Dadurch wird der Einfluss der stochastischen Schwankungen zu groß, um eine Konvergenz und damit eine Aussagefähigkeit zu erhalten.
Die ermittelten Kennwerte dienen der Bewertung von potenziellen ÖV Teilwegen, die auf dem Netz des zugeordneten IV Verkehrssystems durchgeführt werden. Bei der Wahl eines solchen DRT-Teilwegs entsteht für die nächste Iterationsschleife ein Fahrtwunsch für die Tourenplanung, die wiederum neue Kennwerte erzeugen wird. Die einzelnen Tourenplanungen werden also durch Fahrtwünsche gespeist, die an Umsteigehaltestellen enden oder beginnen. Es sind aber auch unimodale Wege möglich.
Die Tourenpläne aus den einzelnen Iterationen des Verfahrens können als Dateien gespeichert werden. Durch die Aggregation der Ergebnisse aus der Tourenplanung im Verfahren ist kein Tourenplan konsistent mit den resultierenden Wegen der Umlegung. Eine Analyse der Tourenpläne kann aber brauchbare Ergebnisse für eine betriebliche Betrachtung des Ride Sharing Systems liefern.
